WRC 2017, ca se précise

Ogier chez Ford et Latvala confirmé chez Toy, il ne reste plus que Mikkelsen à caser d'ici vendredi prochain (les rumeurs parlent de lui chez Mercedes avec Hamilton, ou sur une VW avec un programme privé)

Que devient Camilli chez Ford : j'ai bien peur qu'il soit sacrifier sur l'autel du premier pilote

Sinon vous avez vu les photos de l'arrière de la nouvelle Toyota ?

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Heureusement que Latvala va simplifier tout ca dès les premières spéciales

PTB

Camilli sera chez M-Sport en 3ème pilote ou chez D-Mack. Bertelli à également acheté un châssis de Fiesta 2017.

Binbin41 a écrit:Camilli sera chez M-Sport en 3ème pilote ou chez D-Mack. Bertelli à également acheté un châssis de Fiesta 2017.

Compte tenu de son contrat, je m'en doute, mais la question c'est avec quelle programme

Bertelli, le rejeton de la famille Prada, je me fais aucun souci pour son avenir

PTB

Pour Camilli, mes craintes étaient fondées : il se retrouve avec une Fiesta en R5 pour le Monte-Carlo, tout comme Mikkelsen (Skoda), qui n'a pas pu se recaser dans un gros team.

Sinon toujours pour le MC, retour de Dumas avec la Porsche

PTB

Bien seul (pour l'instant ?) dans son groupe !

Y'a bien Delecour sur une Fiat 124 RGT intéressant à voir, mais ça ne devrait pas trop l'inquiéter !


A suivre, quelques uns de nos pilotes locaux : Rageau et Boisdron !


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Rageau et Boisdron ne sont pas les seuls de l'ouest. Il y a aussi le chanrentais Labrousse et le breton Souffez. Plein d'équipages à suivre. Super !

ccracing85 a écrit:Rageau et Boisdron ne sont pas les seuls de l'ouest. Il y a aussi le chanrentais Labrousse et le breton Souffez. Plein d'équipages à suivre. Super !

Un chanrentais sera présent

Le réveillon a été difficile Christophe

En tout cas, c 'est bien que nos régionaux sortent un peu de leur canton pour se frotter à ce type d'épreuve, dans la lignée des anciens, les Gobert, Rageau, Canot, Malaussène, Cuenin, .... même si le RMC est une épreuve de fillette (avant ca durait pratiquement une semaine de course, avec des étapes non stop de 24, mais faut dire que l'on était taillé pour çà )

PTB

Il y aurait donc un Cuenin qui aurait fait le Monte-Carlo ? Un rapport avec celui des Deux-Sèvres qui courrait il n'y a pas si longtemps avec une Porsche ? Tu aurais des photos ?

ccracing85 a écrit:Il y aurait donc un Cuenin qui aurait fait le Monte-Carlo ? Un rapport avec celui des Deux-Sèvres qui courrait il n'y a pas si longtemps avec une Porsche ? Tu aurais des photos ?

même si la page est très incomplète et avec quelques erreurs, il m'est avis que c'est bien le même   un véritable baroudeur ce mec, il allait partout !!!

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Pour le MC, on n'avait pas abandonné, on était classé 105 ou 106, donc nous n'avions pas eu droit au parcours final, après un rallye avec quelques ennuis mécanique, un choix de pneumatique complètement à coté de plaque (de verglas) et surtout très malheureux, après le décès de mon collègue Poitevin Francis Mallaussène dans la descente de Burzet

Pour les photos, c'est le bouzin pour poster ici, je les mettrais sur le topic de FA

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voici le lien pour les ceusses qui ne connaissent pas (et c'est dommage car ils loupent les photos de notre CC)

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Et en bonus, le texte que j'avais écrit à l'époque après le rallye

La participation au Tour de Corse 1989 devait nous préparer à une épreuve plus difficile : le rallye de Monte-Carlo 1990 ; Monte-Carlo : l’une des courses les plus connues au monde, avec les 24 h du Mans et Indianapolis !

Je considérais alors cette course comme un aboutissement de ma modeste carrière de pilote amateur : en fait il n’en est rien, et le Monte-Carlo restera pour moi un échec, doublé d’un drame.

Par rapport à la Corse, j’avais réussi à trouver un sponsor supplémentaire, pour atteindre un budget d’environ 30 000 F, dont 1/3 allait être consacré aux droits d’engagement ; ce complément devait nous permettre d’effectuer un passage de reconnaissance dans toutes les spéciales, avec une voiture de location.

Pas question pour d’évidentes questions de sécurité, de rouler à vue comme en Corse, et de découvrir au dernier moment de la neige ou pire du verglas ; en outre, les notes permettent de rouler plus vite, condition indispensable pour figurer dans les équipages retenus pour participer au parcours final du rallye : la fameuse nuit du Turini.

Par contre le budget est encore trop mince pour envisager l’achat d’une gamme de pneumatiques de course, et on devra se contenter de pneus du commerce : six Michelin Thermogomme pour la neige et six Pirelli P600 pour tout le reste. On aurait pu (et on aurait dû), profiter d’un peu de place libre dans le Nevada pour prendre également quelques racings «slick», mais je pensais alors que les conditions hivernales du « Monte » ne permettraient pas d’utiliser ce type d’enveloppe : connerie !

Début décembre, la demande d’engagement est posté à l’ACM, les hôtels sont réservés, les pneus achetés, …., bref, le fric des sponsors dépensé, alors que débute la longue attente pour savoir si notre petit équipage fera parti des 180 sélectionnés à prendre le départ du rallye.

Hé oui, le rallye est victime de son succès, et l’ACM recevait à cette époque environ 250 demandes d’engagement pour seulement 180 voitures au départ ; un Comité de Sélection se chargeait de retenir en fonction des palmarès, les 180 meilleurs compétiteurs.

Avec trois ou quatre beaux résultats sur les deux dernières saisons (dont la Corse qui devait être le sésame), je n’étais pas spécialement inquiet, …, au début … Puis en janvier à moins de 15 jours du départ du rallye, le Comité de Sélection n’ayant pas encore publié la liste des engagés, et je n’en menais pas large : pourvu qu’on soit pris, et si on est pris pourvu qu’on n’est pas le numéro 180.

Trois jours plus tard, coup de fil libérateur de l’ACM : vous avez le numéro 146 ! Bonne chance.

Ma joie est rapidement gâchée par les keufs qui déboulent à la maison pour un retrait de permis de 8 jours ; après moult négociations, on tombe d’accord sur le fait que je restitue mon permis après le rallye, ouf !

Le dimanche suivant, Nadine Mouton qui sera ma co-pilote, descend dans les Deux-Sèvres, et aussi sec, on prend le dur direction Monaco, où nous récupérons les road-books, une voiture de location, pour 3 jours et demie de reconnaissance.

Le jeudi après midi, on largue vers Bourg en Bresse, une R19 fatiguée par environ 2500 bornes de reco, et on retrouve Jean-Paul et Lionel, pour rejoindre Lausanne, qui sera, vendredi soir, avec une trentaine d’autres concurrents, notre ville de départ du parcours de concentration.

La journée du vendredi passe rapidement entre les vérifs, lors desquelles mon casque est jugé non conforme, puis la recherche d’un nouveau casque, et enfin une sieste forcée pour se préparer à la nuit blanche du parcours de concentration.

Le parcours de concentration : vestige inutile d’une autre époque, où le classement du rallye s’effectuait selon la ville de départ, le nombre de personnes à bords de la voiture, son confort, la propreté du châssis, et la voiture la mieux fleurie …

Les 1 100 km pour rallier Lausanne à Monaco, en 22 h, ne doivent être qu’une promenade de santé sans risque de pénalisation, sauf problème mécanique bien entendu.

Si en Suisse, le passage du rallye ne déchaîne pas les populations, en France, le public est assez nombreux malgré l’heure tardive, et les contrôles horaires ou de passage sont effectués entre deux haies denses de spectateurs ; à chaque fois, nous recevons des spécialités locales, des petits cadeaux, et on nous offre des boissons chaudes ou froides et de la nourriture : sympa !

A Autun, on se présente au C.H avec 25 minutes d’avance, ce qui permet de somnoler un peu, malgré le froid qui pénètre rapidement dans la voiture. A la sortie du C.H., c’est la panique à bord : Nadine annonce le C.H. suivant au Puy, à environ 400 km, avec un temps imparti de 3h30, soit une moyenne horaire de 115 km/h à tenir sur les petites routes d’Auvergne.

Je vérifie machinalement la feuille du carnet de bord, avant de mettre le paquet pour tenir la moyenne, encouragé par ma petite navigatrice ; on remonte un à un tous les concurrents qui nous précèdent, y compris le Champion Suisse des Rallyes, dont la Lancia Delta Intégral groupe A, ne fait pas le poids face au Pétaron déchaîné.

Malgré, une grosse attaque, la moyenne oscille entre 102 et 108 km/h, et il paraît impossible de passer à zéro au C.H du Puy, d’autant que le verglas fait son apparition vers Clermont-Ferrand. Curieusement, la route est entièrement déserte, plus de spectateurs jusqu’alors si nombreux, et aucun véhicule d’assistance en attente ; Nadine est persuadée que les autres équipages ont trichés en prenant l’autoroute pour passer à zéro.

A moins de 100 km du C.H., le moral de l’équipage est au plus bas : le temps imparti est écoulé, et le capital de 30 minutes de pénalisation avant la mise hors course est sérieusement entamé. Considérant que le rallye est terminé pour nous, je décide de lever le pied, juste au moment où une petite voix gênée venant du siège de droite me dit : « heu ! Pascal ?… je crois que je me suis trompée de page sur le carnet … en fait, on a 5 h 30 pour faire cette section …. ».

Bon ! çà peut arriver à tout le monde de se tromper, et puis du coup on est toujours en course, en plus, on peut même dire qu’on est virtuellement en tête du rallye avec une bonne heure d’avance sur tous les autres, hein !

A Cavaillon, on rejoint l’itinéraire des équipages partis de Madrid ; la place du village est noire de monde, les voitures montent une à une sur un podium pour le CP, avec interview des concurrents ; le Pétaron quitte le podium sous un tonnerre d’applaudissement. On se regarde, Nadine et moi, tous les deux surpris et ravis, puis un coup d’œil dans le rétro me fait rapidement comprendre que les vivats de la foule sont destinés à la Toyota GT4 de Carlos Sainz qui se trouve maintenant sur l’estrade : restons modestes quoââ !

Maintenant, on a trois jours de course et 400 km de chrono répartis en 18 spéciales pour finir dans les 100 premiers, et participer à la nuit du Turini ; notre plan de marche est simple : il faut être dans les 150 premiers à Aubenas, dans 125 premiers à Gap, et enfin dans les 100 premiers à Monaco, ce qui sauf ennui particulier, et en tenant compte des abandons, doit être jouable.

L’E.S.1 Peira-Cava/Col de Turini va être effectuée à bloc pour mesurer notre niveau de compétitivité, par rapport à notre tableau de marche ; 151ème scratch en pneus de série et avec un seul passage de reconnaissance, je suis particulièrement satisfait.

Je sais également que le profil de la spéciale me convenait parfaitement (sinueux large et rapide), ce qui ne sera pas toujours le cas.

L’E.S. 2 de Pont des Miolans est un véritable boulevard, avec une montée en ligne presque droite, de plus de 5 km, devrait nous être très favorable ; malheureusement 3 km après le départ, c’est le premier coup dur, avec une durite de turbo débranchée : 20 km de spéciale à parcourir sans pouvoir dépasser 80 km/h. Bilan, au minimum 3 minutes et 10 places de perdues au classement général.

Les deux spéciales suivantes (Chaudon-Norante, et Laborel), plus étroites, me plaisent nettement moins, et les chronos ne sont pas terribles, d’autant qu’un tout droit sur une plaque de verglas artificielle (Le piège est paraît-il connu des habitués ; un ruisseau passe sous la route ; la veille de la course des spectateurs intelligents, bouchent la buse de traversée, et l’eau coule sur la route, puis gèle dans la nuit : on s’amuse comme on peut hein !) dans la descente du col du Corobin, refroidi mes modestes ardeurs.

Sur le routier qui emprunte maintenant de petites routes de montagne, les choses se compliquent également : les spectateurs qui regagnent leurs pénates, nous cèdent difficilement le passage ; pire certains en profitent pour faire la course avec nous : attention danger !

A St Nazaire-Le-Désert, on retrouve des tracés rapides que j’affectionne: par contre les 7 derniers km du Col des Roustans sont totalement verglacés ; l’assistance monte pour la 1ère fois les pneus neiges.

Sur le sec, dans les enfilades à haute vitesse et sur les gros freinages, la voiture a un comportement vicieux avec les pneus neiges, notamment sur tous les appuis à gauche.

En sortie de spéciale, il n’y a pas d’assistance prévue, mais un arrêt à une station service, permet de prendre un peu d’essence, de vérifier la pression des pneus, qui pourrait être à l’origine du déséquilibre de la voiture, et de refaire le serrage des roues.

En fait le problème de tenue de route est du à la présence de trois Michelin et d’un Pirelli à l’arrière gauche !

Bon, il faudra faire avec pour la dernière spéciale de la journée, le Moulinon et ses 37 km ; 2ème coup dur, cette épreuve qui devait être totalement verglacée, selon le passage en reco, est complètement sèche : les pneus neiges sont rapidement à l’agonie, et en plus, je suis victime d’un terrible coup de pompe.

Total : on se fait doubler par trois voitures, soit autant que dans l’E.S. 2 où l’on n’avait pas de turbo.

A Aubenas, nous sommes 151ème au scratch, ce qui est assez proche de notre tableau de marche, malgré le temps concédé dans les E.S. 2 et 6 ; sans problème, la 147ème position était à notre portée.

Au départ de la 2ème étape, à Aubenas, on discute un peu au parc fermé avec l’autre équipage picto-charentais, Jean-Claude Bertaudière et Francis Malaussène, qui occupe la 144ème place au scratch avec une R5 GT groupe N, et qui espère également rentrer à Monaco dans les 100 premiers.

On débute la 2ème étape, avec un morceau d’anthologie : Burzet et ses 44 km ; au bout de 17 km, on se fait rattraper et doubler par la voiture partie 1 minute derrière nous ; Charrier-Poyet et leur Citroën Visa GTI Groupe A ont parfaitement profité de l’avantage procuré par les slicks et une boite courte dans cette longue et étroite montée.

Déconcentrée, Nadine se plante sévère dans les notes, devient toute rouge, se fâche mais ne se retrouve pas.

A l’entrée du rapide plateau de Lachamps-Raphaël, sans note, il est impératif de garder le contact avec la Visa, pour limiter les dégâts : les deux voitures sont sensiblement de puissance égale, et dans les enfilades hyper rapides du plateau, la vitesse de pointe supérieure du Pétaron, devrait peut-être compenser l’écart du aux pneumatiques.

Pendant 4 km, on reste soudé à l’arrière de la Visa, avec des pointes à plus de 180 km/h, puis, peu à peu, dans chaque courbe où la Citroën vire sur des rails, le Pétaron sous vire de plus en plus ; 2 km plus loin, le contact est définitivement perdu, et il faut continuer à vue sur la fin du plateau, et dans la vertigineuse descente de 18 km, qui nous ramène sur Burzet.

Dès l’amorce de la descente, des groupes de spectateurs nous font signes de ralentir ; après la cascade du Ray-Pic, deux sinistres traces de pneus font faces au précipice, mais l’absence de secours me laisse croire à une sortie de route sans gravitée, et toujours à vue, je relance la voiture.

Le point stop de la spéciale est noir d’une foule silencieuse qui scrute les visages défigurées par l’effort des équipages qui sortent avec des fortunes diverses de « l’enfer de Burzet ; malgré l’absence de note sur les 2/3 du parcours, on signe un 143ème temps qui me satisfait pleinement.

La spéciale suivante de Château de Boulogne est annulée, suite au malaise d’un spectateur.
On remonte direction Grenoble pour rejoindre la spéciale de St Jean en Royan.

Au départ de la spéciale, Nadine remonte dans la voiture en larmes : la sortie de route dans Burzet a été dramatique, …, Francis Malaussène a été tué sur le coup, et Jean-Claude Bertaudière est paraplégique à vie.

Toujours concentré, je prends le départ de l’épreuve, sans note, puis le message de ma navigatrice s’insinue, et la concentration s’étiole.

Sur le routier, j’ai envie de tout plaquer, d’arrêter cette course qui ne rime plus à rien ; l’assistance nous attend après la spéciale de St Michel des Portes, on continue donc le parcours comme des automates, mais le cœur n’y est plus.

Au point d’assistance, Jean-Paul et Lionel sont remarquables, ne soufflant mot de l’accident, ils nous stimulent pour faire les deux dernières spéciales avant l’arrivée à Gap. Ils ont raison, on est à Monte-Carlo, il faut se remotiver et arrêter de perdre du temps.

Hélas peine perdue, je roule comme un zombie, le moral à zéro, le Pétaron est planté sur la route, Nadine est toujours incapable d’envoyer la moindre de note, et le fond est touché dans l’E.S. de Pellafol, où une zone de glace vive de 500 m est franchie à 10 à l’heure, sous les sifflets et les quolibets du public.

A Gap, on termine l’étape à la 131ème place au classement général, sur 133 équipages encore en course : notre classement dans les 100 premiers s’éloigne de plus en plus.

Après une bonne nuit de sommeil, l’équipage est de nouveau prêt à affronter la course sous un beau et chaud soleil; la courte 13ème spéciale de Prunières-Savines, au-dessus du lac de Serre- Ponçon va permettre de refaire le point sur les chances du Pétaron d’accéder au parcours final.

Au C.H., une rapide inspection me permet de constater que nos camarades de jeux, ont sortis les slicks tendres, ce qui va rendre la lutte encore plus inégale.

A l’issue d’un chrono plein d’attaque, on signe seulement le 128ème temps : la messe est dite… et n’y a plus qu’à rentrer tranquillement à Monaco, malgré un protège carter défoncé dans la 15ème spéciale de Sisteron-Thoard, 112ème au scratch, et faire une croix sur la nuit du Turini.

Fin du casino royal de Monte-Carlo

PTB

Splendide résumé, merci !

Effectivement, c'est un sacré résumé que tu nous a fais !

Chapeau !

Superbe résumé, on s'y croirait

jimmy85 a écrit:Superbe résumé, on s'y croirait

d'ailleurs, moi j'y étais

PTB

Un peu court, le résumé, je trouve. Certainement un grand souvenir, à défaut d'être un beau souvenir.
Merci pour les photos sur FA.

ccracing85 a écrit:Un peu court, le résumé, je trouve. Certainement un grand souvenir, à défaut d'être un beau souvenir.
Merci pour les photos sur FA.

On va dire plutôt un très mauvais souvenir, mais il y en a eu tellement de magnifique sur d'autres courses

Concernant l'accident de Françis Malaussène, j'ai appris beaucoup plus tard par l'un de ces amis, qu'il avait la très mauvaise habitude de se détacher en spéciale : incroyable non ?

Je l'avais rencontrer au rallye des 12 Travaux d'Hercule en 81 ou en 82 (une épreuve cartographique à cette époque), alors que sa Simca Molle était en rade dans le djebel du pays mellois; il nous avait fait signe de nous arrêter, ce que nous avions fait (tu vois Alain, je n'ai jamais fait "vrooomm" devant un équipage en détresse), et il voulait que l'on prévienne son assistance pour qu'elle vienne les récupérer.

Il était 5 h du mat, au mois d'octobre, dans les bois avec l'humidité et le brouillard, et lui et son navigo avaient juste sur eux les petites combardes écrus de l'époque, fine comme une feuille de papier cigarette, et même si je ne connaissais pas ces types, je n'ai pas eu le coeur de les laisser dans la pampa.

Aussi, on les a embarqué et ils ont réussi, je ne sais pas trop comment à se caser à l'arrière de la Kadett GTE dans le fouillis des tubes de l'arceau pour les emmener à l 'arrivée du rallye. Bien sur, c'était totalement interdit par le réglement, mais il y a prescription hein !

Nos chemins se sont recroisés au hasard des compétitions, et il a toujours été reconnaissant pour ce dépannage; aussi lorsque l'on s'est revu dans le parc fermé d'Aubenas à Monte-Carlo, il a vite compris que notre assistance avec juste un break une spéciale sur deux, et notre manque de pneumatiques étaient un problème : comme nous nous suivions à moins de 10 minutes, il m'a gentiment proposé d'avoir recours à son assistance si besoin dans les postes où la notre ne serait pas présente, et surtout de taper dans son camion qui était rempli ras-la-gueule de racings.

Seulement, la R11 était en 14'', alors que la 5GT était en 13'', donc une fourniture incompatible.

Bien sur dans notre discussion amicale, dans laquelle il avait fait ressortir que les équipages du Poitou devait se serrer les coudes, je n'ai pas pensé un seul instant qu'il allait se tuer dans l'heure qui suivait.

PTB